3 Serisi

G20 hibrit versiyonlarında (330e) lityum-iyon batarya hücrelerinde erken kapasite kaybı gözlemlenmektedir. Özellikle Türkiye'nin sıcak iklim koşullarında ve hızlı şarj alışkanlıklarında termal yönetim sistemi yetersiz kalmakta, batarya kapasitesi %30-40 oranında düşebilmektedir. Manuel şanzıman ile birlikte kullanılan hibrit sistemlerde enerji geri kazanım algoritması da düzgün çalışmayabilmektedir.

G20 serisinde kullanılan elektrikli su pompası (özellikle B46 ve B48 motorlarında, 320i ve 330i versiyonlarında yaygın), 80.000 km civarında arıza eğilimi göstermektedir. Hibrit versiyonlarda ikincil soğutma devresi de bu riski katlamaktadır. Pompa arızası aşırı ısınma, motor arıza ışığı ve ciddi vakalarda motor hasarına yol açabilmektedir. Erken teşhis kritiktir.

G20 serisinde genel olarak (benzinli 320i, 330i ve hibrit 330e dahil) karmaşık elektronik mimari nedeniyle motor kontrol ünitesi ve şanzıman kontrol modülünde yazılım hataları raporlanmaktadır. Araç aniden rölantide tökezleme, hata kodu üretme ve acil durum moduna girme belirtileri göstermektedir. Yazılım güncellemesi yeterli olmayıp zaman zaman modül değişimi gerekmektedir.

G20 3 Serisi'nde M Sport ve adaptif donanımlı versiyonlarda elektronik kontrollü amortisörler 70.000-100.000 km bandında sertleşme, ses çıkarma ve kontrol kaybı yaşayabilmektedir. Türkiye yol koşullarında bu süre daha da kısalmaktadır. Orijinal amortisör seti yüksek maliyetli olduğundan sahipler çoğunlukla aftermarket alternatife yönelmek zorunda kalmakta ve bu da aracın sürüş karakterini olumsuz etkilemektedir.

330e hibrit versiyonunda araç üstü şarj cihazında (OBC) yüksek ısı ve nem koşullarında elektronik devre arızaları tespit edilmektedir. Araç şarj edilememekte, hibrit modu devre dışı kalmakta ve sistem yalnızca konvansiyonel motor ile çalışmak zorunda kalmaktadır. Türkiye'deki yetkili servis dışı tamirhanelerin büyük çoğunluğu bu sisteme müdahale edememektedir.